DC Dredging over CO2 reduceren en dilemmas met duurzaamheid op zee

Als dochtermaatschappij van de Belgische firma Groep De Cloedt, richt DC Dredging zich voornamelijk op het aanbieden van bouwgrondstoffen als zand, grind en steen voor de asfalt- en betonindustrie, spoorballast, maar ook waterbouwprojecten. Een groot onderdeel van de bouwgrondstoffen die DC Dredging levert, zijn afkomstig uit zee. “We hebben daarvoor een vijftal schepen op zee varen, die zand en grind winnen. Deze grondstoffen brengen we aan land of worden eerst verplaatst in kleinere schepen, die vervolgens het land in gaan”, vertelt Dirk van Reijendam, die door DC Dredging is ingeschakeld om de organisatie verder te ontwikkelen. Van Reijendam is tevens verantwoordelijk voor de implementatie van de CO2-Prestatieladder binnen DC Dredging.

“Bij DC Dredging merkten we dat we minder kans maakten op gunning van projecten in aanbestedingen waarop de CO2-Prestatieladder als gunningscriterium is gebruikt. Dit was voor ons de trigger om een certificaat te halen.” Op dit moment is het baggerbedrijf volop bezig met het certificeringstraject om een certificaat op de CO2-Prestatieladder te halen op niveau 3. “Naast de gunning van projecten en ons kunnen inschrijven bij meerdere aanbestedingen, beseffen wij tevens dat CO2-reductie gepaard gaat met kostenbesparing. We verwachten daarom dat de CO2-Prestatieladder ons helpt bij het inzichtelijk maken van de mogelijkheden voor CO2-reductie in de bedrijfsvoering en bij projecten.”

Baggeren met minder brandstof

Voor DC Dredging is het brandstofverbruik van de schepen verantwoordelijk voor de grootste hoeveelheid CO2 die het bedrijf uitstoot. Om te besparen op het brandstofverbruik en daarmee de CO2-uitstoot, ontwikkelt de baggeraar het eerste diesel elektrische granulatenschip: de DC Orisant. Dit doet het bedrijf in samenwerking met de firma Reimerswaal BV. “Met diesel wordt elektriciteit opgewekt en met die elektriciteit worden de motoren van de DC Orisant aangedreven. Daarmee hebben we minder brandstof nodig dan een schip dat enkel op diesel vaart”, vertelt Van Reijendam.

Het schip is daarvoor voorzien van een zogeheten power managementsysteem (PMS). Dit systeem regelt een zo efficiënt mogelijk vermogensgebruik. “Er zijn vier generatoren en vier elektromotoren op het schip. Al naar gelang het gevraagd vermogen worden de generatoren aan of uit geschakeld door het PMS. Door het uitschakelen van een of twee generatoren verbruiken we veel minder brandstof dan traditionele granulatenschepen en kunnen we wanneer gewenst op gereduceerd vermogen varen.”

Artikel gaat verder onder film. 

Daarnaast houdt DC Dredging het brandstofverbruik van de schepen bij om efficiënt te kunnen varen. Daarvoor laat het bedrijf zich leiden door weersomstandigheden en getij. De informatie over weersomstandigheden wordt gecombineerd met de vaarplanning. “We proberen zodanig te varen en te plannen dat we optimaal gebruikmaken van natuurlijke omstandigheden om het brandstofverbruik te reduceren. Als wij bijvoorbeeld de ebstroom mee hebben om de zee op te gaan, dan kunnen we op halve kracht varen. Hierdoor voorkomen wij onnodig brandstofverbruik.” Duurzame innovaties als de DC Orisant moeten bijdragen aan de doelstelling van DC Dredging om 5 procent van zijn CO2-uitstoot terug te dringen in 2019 ten opzichte van 2017.

‘Als er geen vraag is, is er geen markt’

Door de economische groei ontstaat de vraag naar meer woningen, meer kantoren en meer gebouwen. “De afgelopen jaren worden er te weinig huizen gebouwd, waardoor een krapte ontstaat in de woningmarkt. Er moet dus gebouwd worden. Wat heb je daarvoor nodig? Grandstoffen”, zegt van Reijendam. Volgens de adviseur wordt het winnen van grondstoffen op het land steeds ingewikkelder door de schaarste van de grondstoffen. In Nederland is dit probleem minder prominent dankzij rivieren als de Rijn, de Maas en de Waal, waar veel bouwmaterialen gewonnen kunnen worden. In andere landen, zoals België, is er geen aanvoer van zand in het binnenland. Hierdoor ontstaat er een grotere behoefte aan grondstoffen uit zee.

Van Reijendam verwacht dat de behoefte naar grondstoffen uit zee op termijn ook in Nederland zal stijgen. “Het wordt steeds gecompliceerder om grondstoffen uit het land te halen. Hiervoor zijn vergunningen nodig, die steeds lastiger te verkrijgen zijn. Veel van de beschikbare grond wordt namelijk gebruikt als woon- en recreatiegebied. Dit leidt tot een grotere vraag naar grondstoffen uit zee.” Tegelijkertijd buigt de adviseur zich over de impact van het toenemende gebruik van de oppervlakte van de zeebodem. “Wij geloven dat meer en meer zand vanuit de zeebodem zal moeten worden gewonnen terwijl de zeebodem meer en meer wordt gebruikt voor andere doeleinden zoals windmolenparken, kabels en leidingen. Toch zal op lange termijn ook hier een goede verdeling op zijn plaats zijn om aan de groeiende vraag naar grondstoffen voor economische groei te voldoen.” Volgens Van Reijendam komt de vraag naar grondstoffen uit zee vanuit bedrijven. “Als er geen vraag zou zijn, dan is er ook geen markt.

Maritime Spatial Planning

De toekomst van het winnen van grondstoffen uit de zeebodem vergt dus de nodige aandacht. Windparken worden in rap tempo gebouwd om aan de vraag van duurzame elektriciteit te voldoen. De windmolens en de benodigde kabeltracés om de opgewekte stroom te vervoeren, nemen veel ruimte in beslag. Ruimte die ook gebruikt wordt voor verschillende vaarroutes en om grondstoffen te winnen. “Door de komst van veel windparken wordt oppervlakte voor zandwingebieden kleiner. Tevens worden vaarroutes voor scheepvaart omgelegd om de windparken heen, waardoor nog meer oppervlakte voor zandwinning wordt weggenomen. Er mag op die locaties nu nog wel zand gewonnen worden, maar er ontstaat natuurlijk een groter risico op aanvaringen met schepen die de zandwingebieden als vaarroute gebruiken. Uiteindelijk zal na een incident waarschijnlijk besloten worden dat schepen in de vaarroute voorrang krijgen en moeten de zandwinners het gebied verlaten”, legt Van Reijendam uit. “Het is belangrijk om dit nu te signaleren en betreffende stakeholders daarvan bewust te maken.”

Om deze knelpunten het hoofd te bieden, heeft de Europese Commissie het concept Maritime Spatial Planning ontwikkeld. Zo moeten EU-landen vanaf 2020 verantwoording afleggen over hoe zij met de zeebodem omgaan en hoe duurzaamheid daarin wordt meegenomen. Met deze regelgeving zijn de baggeraars verplicht om als sector te communiceren over de effecten van hun activiteiten op de zee. “Aan de ene kant willen overheden economisch groeien en bouwen, waarvoor ze grondstoffen nodig hebben, en aan de andere kant willen ze groen en duurzaam zijn met veel windparken op zee. Daarom moet Maritime Spatial Planning een oplossing bieden die bijdraagt aan het behalen van beide ambities.”

Om de schade te beperken die grondstofwinning aanricht op de zeebodem, kijken de organisaties naar de kansen voor circulaire economie. Volgens Van Reijendam zijn de mogelijkheden op dit moment echter nog beperkt. “De stroom van gerecyclede materialen zoals grind is nog niet voldoende om de behoefte voor nieuw grind te elimineren. Verder vergt het recyclen van zand heel veel energie. Dus in die zin denk ik dat het winnen van zand op zee beter is voor het milieu dan het recyclen van bouwmaterialen om tot de benodigde hoeveelheid zand te komen.”

Van Reijendam: “Het wordt steeds krapper op zee. Deze praktijken leiden er toe dat wij de benodigde grondstoffen voor bouwmaterialen verder weg moeten halen. We maken meer kosten en moeten grotere afstanden afleggen om de grondstoffen uit zee te winnen. Dat betekent meer brandstof en ook meer CO2-uitstoot. Daarom richten wij ons nu op de ontwikkeling van brandstof-efficiënte schepen. We willen CO2 besparen waar wij het grootste verschil in kunnen maken.”